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Contrairement aux idées reçues, l'avion ne pollue pas vraiment plus que la voiture

Clément Fournier

Clément Fournier

Rédacteur en chef - Youmatter

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L’avion est-il réellement le mode de transport le plus polluant ? Pas forcément ! Tout dépend du type de trajet, du nombre de passager et de la distance. On vous explique tout ça.
Depuis longtemps, lorsque l’on parle de réchauffement climatique, on a tendance à blâmer beaucoup les voyages en avion. En effet, depuis de nombreuses années, l’avion est considéré comme le mode de transport le plus polluant, largement plus polluant que le train, le bus et même la voiture. Mais cette idée reçue correspond-t-elle vraiment à la réalité ? Si l’on en croit les dernières données, pas tellement. Explications

L’avion est-il le mode de transport le plus polluant ?


Pour répondre à cette question, il faut d’abord comprendre la façon dont sont calculées les estimations d’émissions polluantes des différents moyens de transport et comment sont faites les comparaisons. Pour connaître les émissions d’un mode de transport (la voiture ou l’avion par exemple) on doit d’abord connaître sa consommation de carburant par km, que l’on va multiplier par un facteur d’émission spécifique (en fonction du carburant utilisé). On peut rajouter à ce chiffre les émissions liées à la phase de fabrication du moyen de transport ou les facteurs d’émissions liées au forçage radiatif dans le cas des avions. Ensuite, ce chiffre est pondéré et divisé par le nombre de passagers et le nombre de kilomètres parcourus et on obtient une valeur en g de CO2 / passager / km (en réalité, on devrait dire équivalents CO2, car ces données intègrent aussi les autres gaz à effet de serre comme le méthane ou les NOx par exemple).
Le problème c’est que lorsque l’on fait ce calcul, on est obligé de prendre un certain nombre d’hypothèses : combien de passagers sont présents dans le véhicule, combien de kilomètres sont parcourus, quel est le type de véhicule, son moteur, son ancienneté etc… De ces hypothèses dépendent le résultat final. Ainsi, si l’on regarde les rapports de l’Agence Européenne de l’Environnement, voici les chiffres que l’on obtient pour les émissions des différents modes de transport en Europe :

  • 14 g de CO2/passager/km pour le train
  • 42 g de CO2/passager/km pour une petite voiture
  • 55 g de CO2/passager/km pour une voiture moyenne
  • 68 g de CO2/passager/km pour un bus
  • 72 g de CO2/passager/km pour un deux roue motorisé
  • 285 g de CO2/passager/km pour un avion

En regardant les chiffres, il semble donc bien que l’avion soit le mode de transport le plus polluant. Pourtant, ces résultats semblent contradictoires avec d’autres données sur la pollution des véhicules. Selon l’ADEME par exemple, les voitures neuves vendues en France en 2018 émettaient environ 112 g de CO2/km, et une voiture française (neuve ou ancienne) émettrait en moyenne 223 g de CO2/km. D’où vient cet écart ? Des hypothèses que les chercheurs ont utilisé pour trouver ces résultats ! Et si l’on regarde attentivement ces hypothèses, les choses se compliquent.

Avion, voiture et pollution : des chiffres plus complexes qu’il n’y paraît

Par exemple, on se rend compte que le chiffre de 55 g de CO2/passager/km pour une voiture moyenne prend l’hypothèse que la voiture est occupée par 4 personnes, et que le chiffre de 285 g de CO2/passager/km pour l’avion prend comme taux d’occupation 88 personnes. Ces hypothèses sont-elles réalistes ? Pas vraiment. En réalité, le taux d’occupation moyen d’une voiture en France est de 1.1 personnes par véhicule pour les trajets courts (qui représentent la majorité des trajets quotidiens), 2.2 personnes pour les trajets longs. Quant aux avions, si l’on se réfère aux statistiques d’Air France par exemple, on constate un taux d’occupation moyen de 85.7%. Sachant que le plus petit avion d’Air France (pour les longs et moyens courriers) peut héberger 131 passagers, à un taux d’occupation de 85.7% cela donne 111 passagers par petit avion pour la moyenne basse (et non pas 88).
Au final, on voit que si l’on prend d’autres hypothèses d’occupation que celles de l’étude de l’AEE, on obtient des chiffres totalement différents : 225 g de CO2 pour un petit avion rempli avec 111 passagers, et 220 g de CO2 pour une voiture occupée par 1 passager (110 g pour 2 passagers par voiture). A cela il faut rajouter que cette moyenne d’émissions recouvre une diversité d’avions importante : de très gros avions pour les longs courriers, ou de plus petits avions pour les vols régionaux. Or plus un avion est gros et lourd, plus il consomme de carburant et donc plus il émet de CO2, mais plus il transporte de passagers, ce qui peut faire baisser ses émissions de CO2 par passager et par km.
En résumé, les chiffres de l’AEE estiment que l’avion est le mode de transport le plus polluant, mais en se basant sur des hypothèses peu réalistes quant à l’utilisation des véhicules. Dans des conditions plus proches de la réalité, on voit que l’avion émet en réalité environ autant de CO2 par km et par passager qu’une voiture. D’ailleurs, lorsqu’on regarde les chiffres de consommation de carburant de avions et des voitures, on s’aperçoit qu’ils sont en général assez proches. Ainsi, un A320 neo de 150 places, utilisé pour les vols régionaux (autour de 1000 km, soit environ la distance d’un vol Lille Marseille), consomme environ 2.25 l de carburant par 100 km et par passager. Un A220 de 135 places utilisé pour des vols de moins de 2000 km consommera environ 1.8 L de carburant par 100 km et par passager. Et un long courrier sera autour de 2.4 (A330) jusqu’à 3.5 (A380) litres par 100 km et par passager. En comparaison, les voitures circulant en France en 2017 émettaient en moyenne 6 L aux 100 km, 4.16 pour les voitures neuves. On voit bien que la différence n’est pas énorme, et que dans certains cas, la voiture peut même consommer plus que l’avion (lorsqu’on est seul au volant par exemple).
Sans compter que d’autres facteurs indirects peuvent encore alourdir le bilan environnemental de la voiture. Les embouteillages par exemple : une voiture coincée dans un embouteillage émet 2.5 fois plus de CO2 qu’en conditions normales. Une voiture avec la climatisation allumée émet 7 à 20% de CO2 en plus. Les voitures émettent également beaucoup plus de pollution aux particules fines localement que les avions.

Selon les études les plus récentes, la voiture serait en moyenne aussi polluante (voire plus) que l’avion

ville voiture pollution
Et puis les technologies évoluent vite, dans un cas comme dans l’autre. Ces dernières années, les émissions de CO2 des avions se sont considérablement réduites, sous l’impulsion de divers programmes d’optimisation technologique et techniques comme l’ACARE2020, les projets Cleansky ou SESAR. Les émissions de CO2/passager/km de l’aviation ont, ces dernières années, baissé beaucoup plus vite que celles des voitures. En 2018, la consommation moyenne des voitures neuves vendues en France a même augmenté de 2.2%, tandis que celle des avions a continué de baisser.
Les données que l’on a l’habitude de voir sur la pollution de l’avion (celles de l’AEE) sont assez anciennes et ne prennent pas forcément en compte ces évolutions technologiques. De ce fait, elles sont à prendre avec précaution. Du côté des études plus récentes, on s’accorde plutôt à dire que l’avion n’est pas forcément le mode de transport le plus polluant : la voiture pollue tout autant, et souvent même plus que l’avion sur des distances équivalentes. Par exemple, une étude menée en 2014 par le Transportation Research Institude de l’Université du Michigan affirme que l’intensité énergétique du transport par voiture est en moyenne 57% plus élevé que celle du transport aérien. Autrement dit, la voiture émet plus de CO2 que l’avion en moyenne puisqu’il consomme plus d’énergie pour transporter la même quantité de passagers.
Selon les données avancées par  l’ICCT (International Council on Clean Transportation), en moyenne, sur un trajet long, une voiture occupée par 2 personnes émet un peu plus de CO2 que si ces deux personnes avaient pris l’avion. Une voiture occupée par 3 personnes émet en moyenne seulement 15% de moins que si ces personnes avaient fait le même trajet en avion. Bien sûr, la comparaison ne peut se justifier que sur des distances comparables : il est évident qu’on ne fait pas Paris – New York en voiture. Selon les chiffres de 2010 du Commissariat Général au Développement durable, l’avion émet en moyenne 122 g de CO2 par km et par passager, quant la voiture émet en moyenne 155 g de CO2 par km et par passager (105 sur les plus longues distances).

La question du forçage radiatif et la pollution des avions

Alors, l’avion polluerait-il moins que la voiture ? Pas nécessairement ! En effet, ces études ne prennent pas forcément toujours bien en compte le forçage radiatif. Ce phénomène se produit à cause des trainées de condensation laissées par les avions : constituées de divers gaz ainsi que de vapeur d’eau, ces traînées bloquent une partie des rayonnements émis par la terre dans l’atmosphère et contribuent donc au réchauffement.
L’impact de ce phénomène sur le réchauffement climatique est difficile à évaluer car il est multi-factoriel mais aussi parce que ces trainées sont temporaires : en gros, le phénomène disparaît quand les trainées disparaissent. Sauf qu’actuellement, le trafic aérien étant en croissance, ces trainées persistent quasiment en permanence.
En général, on estime que pour prendre en compte l’impact du forçage radiatif sur le réchauffement climatique dans la pollution des avions, il faut au moins multiplier par 2 les émissions liées à la combustion. Au final, les avions contribuent donc de façon non négligeable au réchauffement climatique. L’ADEME estime dans sa Base Carbone que selon le type d’avion et la distance parcourue, les émissions de gaz à effet de serre en équivalent CO2 (incluant le forçage radiatif) se situent autour de 230-240 g de CO2 par km et par passager pour les avions de plus de 100 passagers, (et jusqu’à 1200 g de CO2 par km et par passager pour les plus petits des avions, moins de 50 passagers). En comparaison, une voiture individuelle se situerait en France autour de 223 g de CO2 par km et par passager (un chiffre qui diminue si la voiture transporte plusieurs passagers).

Pourquoi il vaut parfois mieux prendre l’avion que la voiture pour vos trajets de vacances

conseils-vacances-ecologiques
 
Au regard de toutes ces données, il est donc difficile de dire réellement ce qui pollue le plus entre l’avion et la voiture. On peut sans doute dire que sur certains trajets spécifiques, le trajet en avion est parfois préférable en termes environnementaux au trajet en voiture pour les longs voyages. C’est le cas si vous voyagez seuls sur de longues distances, notamment pour les vacances. D’autant que, toutes choses égales par ailleurs, choisir l’avion augmente le taux d’occupation des avions (qui auraient de toute façon fait le trajet, que vous soyez ou non dedans), réduit la congestion sur les routes (et donc les embouteillages) et cela permet donc d’optimiser le système de transport globalement.
Mais plus que de savoir qui pollue le plus, ce qu’il faut retenir c’est que l’avion et la voiture ne sont pas si éloignées que ça en termes de pollution et de contribution au réchauffement climatique. D’un côté, la voiture reste le moyen de transport privilégié pour les trajets du quotidien, que l’on fait souvent seul (pour aller au travail) et qui sur une année représentent en moyenne près de 12 000 km parcourus. Et avec des taux d’émissions supérieurs à 220 g de CO2 par km, cela représente une pollution considérable que l’on doit multiplier par un nombre d’usagers très important. De l’autre, l’avion représente une pollution significative mais souvent limitée à un ou deux trajets par an. En termes de distance, il n’excède souvent pas la distance moyenne parcourue en voiture sur une année (un aller-retour Paris-New York représente moins de 12 000 km par exemple). Et il concerne aujourd’hui moins d’individus que la voiture. En résumé : voyager en avion une fois par an pollue souvent moins que de rouler toute l’année en voiture pour ses déplacements quotidiens.

L’avion reste un mode de transport problématique

Malgré tout, il ne faut pas considérer que prendre l’avion soit un acte anodin. L’avion reste un mode de transport polluant et problématique. Certes, globalement le transport aérien n’est pas extrêmement polluant (il représente moins de 4-5% des émissions de CO2 mondiales, alors que le transport routier représente 15% de ces émissions directes). Mais l’avion reste parmi les modes de transports les plus polluants avec la voiture. À titre d’exemple, sur un trajet de quelques centaines de kilomètres, l’avion polluera 10 à 50 fois plus qu’un train à grande vitesse électrique, ou  5 à 10 fois plus qu’un bus. Le problème du transport aérien c’est sa généralisation et sa banalisation : voyager sur de longues distance par avion devrait rester exceptionnel. Sur le plan environnemental, la croissance du transport aérien n’est donc pas en soi souhaitable.
Le problème c’est que la croissance du secteur du transport aérien liée à la mondialisation, plutôt que de remplacer des modes de transport polluants pré-existant (comme la voiture), crée surtout de nouvelles opportunités de transport qui s’ajoutent aux pollutions actuelles. On découvre ainsi de nouvelles destinations, plus lointaines, ce qui nous incite à voyager plus et plus loin, et donc à polluer plus. Il faut garder à l’esprit qu’un vol Paris-New York en avion par exemple émet environ 1 tonne de CO2. Soit presque la totalité du « budget carbone » annuel auquel un français devrait se limiter s’il voulait vraiment lutter contre le changement climatique (1.22 tonnes par an et par habitant). Dans l’ensemble, réduire ses besoins en transport (en avion, mais aussi et surtout en voiture) est donc la meilleure manière de réduire son empreinte carbone.
Conclusion : privilégiez le train !

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Commentaires

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  • Giuseppina Ranalli
    Le vrai problème sont les hydrocarbures et les poudres. En haute altitude, il ne pleut jamais: https://giuseppinaranalli.blogspot.it/2017/09/le-emissioni-degli-aeromobili-i.html
  • yann
    La question première n'est elle pas de réduire ses dépenses globale de CO2? Le bon sens nous guide alors: plus je vais loin, plus j'y vais vite, plus j'y vais seul, plus je vais consommer de carburant (et donc de CO2). On peut ensuite faire tout les calculs que l'on veut pour se justifier et se dire que c'est mieux, c'est moins pire, que je ne suis pas si mauvais que cela pour la planète... mais a t on vraiment diminuer son bilan carbone global?
  • Uamdit
    J'aimerai ajouter que la fabrication et l'entretien des pièces d'un avion sont des activités extrêmement polluantes, certainement beaucoup plus que la fabrication de plusieurs dixaines de voitures. Beaucoup de pièces sont composées de métaux lourd, la fabrication de certaines pièce est extremement gourmande en énergie et en eau (toute l'optronique, les freins en carbone, les moteurs etc...). Il ne faut pas prendre en compte uniquement l'impact Co2 généré lors d'un trajet pour évaluer le niveau de pollution d'un moyen de transport.
  • Jean-michel Combe
    Je suis globalement surpris de certains chiffres, mais pas ceux de l'article directement ceux venant de l'agence Européenne. Si je lis bien, il est écrit qu'une petite voiture fait 170gCO2/km en moyenne; et une moyenne voiture 220gCO2/km ah bon ? On y découvre aussi qu'il vaut mieux rouler en voiture qu'en bus... Avec les chiffres et les taux de remplissage et pleins d'autre paramètres, j'espère que les gens ne retiendrons pas que utiliser l'avion est mieux que la voiture, et que la voiture est mieux que le bus... Tout le monde ne décortiquera pas les chiffres et le raisonnement argumenté de l'article et retiendra le message simple "l'avion pollue souvent moins que la voiture" alors que la comparaison ne tient pas la route (comme expliqué dans l'article, c le mystère du moment "souvent"). J'ajouterai aussi que l'avion pollue souvent moins qu'une alimentation carnée.
  • Arnaud Vanhove
    Est ce que votre article tient compte de la pollution atmosphérique engendrée par les avions dont l'altitude de croisière est proche de la couche d'ozone? Car la plupart des gaz sortant des réacteurs des avions de ligne (NOx, SOx,...) dus à la combustion ne sont pas filtrés comme par les pots catalytiques des voitures qui rejetent au final "uniquement" du CO2 et de l'H2O. L'impact de la destruction de la couche d'ozone par ces gaz à un impact qui ne semble pas être pris dans le calcul ici parlant uniquement du CO2 ...
  • Cédric Ringenbach
    Oui, enfin les trajets où l'avion est en concurrence avec la voiture ne sont pas légion. Et ce sont des courts courriers donc défavorables à l'avion comme vous l'avez bien expliqué. Le problème avec l'avion, c'est surtout qu'on fait 10.000 km d'un coup !! savoir si on aurait pu les faire en voiture est une question vraiment ridicule !
    • Jean-michel Combe
      Je suis totalement d'accord avec vous, on parle de 2 moyens de transports rarement comparables. Les chiffres aux km sont effectivement pas si mauvais pour l'avion.; mais on ne fait pas le même nombre de kilomètre en avion qu'en voiture. La notion d'embouteillage avec l'auto est alignée avec le transport du quotidien, plutôt hyper marginal en avion. Dans un bilan carbone personnel, entre celui qui prend l'avion, même un peu et celui qui vit (mange, roule,s'habille et se chauffe), il y a bien souvent pas photo dès que l'on prend l'avion.
    • Clément Fournier
      Tout à fait : les trajets ne sont pas légions, mais ils existent malgré tout. Entre faire un Lille Marseille seul en voiture pour rejoindre sa famille à Noël ou prendre l'avion, on peut légitimement se poser la question. Ensuite, sur la question des courts / longs courriers c'est en réalité un peu plus complexe que ça. Dans la mesure où les longs courriers sont plus lourds car ils doivent avoir des réservoirs plus remplis, ils peuvent être à partir d'une certaine distance plus polluants au km qu'un moyen courrier de quelques centaines de km. On estime que sur les avions de ligne classiques par exemple, il vaut mieux faire une escale quand on dépasse les 5500 km de distance parcourue (afin de recharger le réservoir ce qui allège le poids de l'avion et donc la consommation). Au final, c'est sur des trajets de quelques centaines à quelques milliers de km que l'avion est le plus intéressant. Donc encore une fois, cela peut être des trajets où on se pose la question de la voiture. Pas courant, mais possible. Cela dit, l'objectif n'est pas tant de savoir concrètement quel trajet faire avec quel mode de transport : on se doute bien qu'un Paris - Bangkok ne se fera jamais en voiture. L'objectif de l'article et de remettre les comparaisons sur des bases plus réalistes afin d'en finir avec les oppositions manichéennes que l'on fait parfois entre les différents modes de transport. Combien de fois n'a-t-on pas entendu qu'être écolo et partir en voyage en avion l'été était anti-nomique ? Si l'argument se tient dans le fond, dans la pratique la nuance est plus subtile. Il ne faut pas oublier qu'il ne faut que 70 jours de trajets en voiture à un salarié moyen (qui habite en moyenne à 25.9 km de son travail selon les données INSEE) pour émettre l'équivalent en CO2 d'un aller-retour Paris - New York. En gros, en prenant les transports en commun plutôt que la voiture ou en faisant du covoiturage, un salarié moyen se rendant à son travail en voiture économiserait en moyenne 2 à 3 Paris New York par an. Ou inversement, quelqu'un qui se rendrait au travail en transports en commun toute l'année mais partirait en vacances à New York 3 fois par an ne polluerait pas plus qu'une personne s'interdisant de prendre l'avion mais roulant 50 km par jour en voiture. L'objectif de l'article c'était surtout ça : relativiser les comparaisons et les oppositions.
      • Benjamin Ploux
        C'est drôle que vous preniez l'exemple de Lille-Marseille, c'est justement celui qui m'est venu en tête ! Eh bien je suis allé vérifier : les vols Air France entre Lille et Marseille sont opérés par un Embraer 190, un avion qui peut accueillir entre 98 et 114 passagers. Les chiffres avancés dans l'article (plus petit avion 131 passagers) sont donc déjà faux, pour commencer...
        • Clément Fournier
          Oui c'est en effet le lot de toutes les moyennes d'être fausses sur les cas particuliers. En l'occurrence, si les taux d'occupation sont des moyennes, les calculs d'émissions aussi sont des moyennes. Des moyennes qui dépendent de nombreux facteurs parmi lesquels la taille de l'avion et le nombre de kilomètres parcourus, la consommation des moteurs, la météo et d'autres encore. Dans ce cas précis, on peut noter que la consommation de fuel par km d'un Embraer 190 sur une petite distance sont moins élevées par exemples que celle d'un Boeing 747-400 ou d'un Airbus 340 sur une distance moyenne, et mois encore que celle d'un A380 sur une longue distance. Donc l'impact carbone probablement aussi. Sans doute que par rapport au même trajet seul en 4x4 il reste plus écologique, et peut être que par rapport au même trajet à 5 entassés dans une smart il ne l'est pas. On peut toujours trouver des exceptions à des moyennes. Ici l'idée était justement de montrer qu'à travers des calculs de moyenne discutables on avait acquis des certitudes qui n'étaient pas tout le temps vrai. Evidemment, l'inverse est tout aussi vrai dans le cas de mes comparaisons : elles ne sont pas tout le temps vraies.
  • bruno
    Bonjour, je recommande la lecture du blog de Jean Marc JANCOVICI qui connait bien le sujet https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Marc_Jancovici son blog : https://jancovici.com/transition-energetique/transports/faut-il-souhaiter-la-croissance-du-trafic-aerien/ Extrait : Les émissions d’un trajet en avion Un avion long courrier moderne, par exemple l’A340-600 d’Airbus, peut transporter 380 passagers en configuration « normale » sur 3 classes (ci-dessous). Il peut par ailleurs parcourir 13.900 km et requiert pour cela 194.800 litres de carburant (données constructeur). Un rapide calcul montre donc qu’un avion de cette génération consomme 194.800 ÷ (13.900 x 380) = 0,037 litre de carburant par passager et par kilomètre tout compris en utilisation optimale. Ce dernier point est important : si l’avion n’est pas plein, la consommation par passager.km augmente, or le taux de remplissage moyen des avions n’est pas de 100% mais plutôt de 70% à 80%. Dans la pratique, la consommation réelle de chaque passager international (regroupant moyen et long courrier) est de l’ordre de 5 litres aux 100 pour une compagnie ayant des avions récents (type Air France). Par ailleurs si l’avion n’est pas utilisé sur sa distance maximale, le décollage et l’atterrissage étant proportionnellement plus gourmands en carburant, la consommation par passager.km augmente aussi de manière significative. Enfin les avions les plus anciens sont aussi les plus gourmands en carburant (Concorde détenait la palme pour les avions commerciaux !). Le calcul qui suit constitue donc une borne inférieure de ce à quoi je veux en venir. La distance moyenne d’un vol long courrier (ou international) est de 6.495 km (source : Ministère Anglais des Transports). Sur une telle distance, en supposant l’avion plein, un passager consomme donc 0,037*6495 = 240 litres de kérosène, et émet donc 165 kg d’équivalent carbone pour le seul CO2, et en fait 2 fois cela, soit 330 kg d’équivalent carbone, si l’on tient compte des autres émissions (voir ci-dessous). Il en résulte que chaque passager aérien long courrier émet autant de gaz à effet de serre que s’il était seul en grosse voiture sur la même distance.
    • Guillaume Pannier
      "S'il était seul" "sur la même distance" Voilà déjà deux points qui posent question. Au-delà de l'avion ou pas l'avion c'est la question des émissions. Le fait d'aller loin génère de facto bien plus d'émission. C'est le rapport à notre empreinte carbone, nos modes de vie, nos choix individuels et surtout politique qu'il faut interroger. Mais effectivement cet article et d'autres approches plus au cas par cas doivent permettre de mieux appréhender la problématique des transports.
      • Clément Fournier
        Tout à fait ! Le problème étant que la plupart du temps, quand on se déplace en voiture, on est seul (1.1 passager par voiture en moyenne en France) et si les distances parcourues par trajet semblent faibles (on ne parcourt que 30 à 50 km par jour en voiture en moyenne) la fréquence des déplacements fait que la distance parcourue devient immense. Ainsi, en 2014 un français moyen parcourait en moyenne 18 000 km en voiture sur l'année. Soit plus qu'un Paris New-Dehli aller retour en avion. Sachant qu'en plus, les émissions de CO2 moyennes du trajet en avion seront inférieures à celles de la voiture. Cela fait relativiser. Alors bien sûr, l'avion permet d'aller plus loin, mais selon la même logique, la voiture permet de se déplacer plus souvent. Et comme il existe des alternatives pour la voiture, mais pas pour l'avion, cela peut amener à se questionner sur la légitimité de l'un par rapport à l'autre.
        • Guillaume Pannier
          Dans les faits, l'ampleur de la réduction à enclencher et l'écart dans les émissions entre nos sociétés "occidentales" et d'autres impose de réduire les deux. Ainsi, repenser le mode de vie au quotidien en favorisant des mobilités durables, voire favoriser la proximité lieu de travail domicile, mais très concrètement le quotidien représente le nécessaire. On se déplace globalement pour travailler. Le trajet en avion lui est 1. l'apanage des plus aisé-e-s (à l'échelle mondiale, car même les vols peu chers chez nous ne sont pas disponibles pour tou-te-s et ne sont que peu développés dans les pays moins riches) et 2. un confort, des activités de plaisir, pour une bonne partie. Si on veut faire face au défi, il faudra aussi songer à ce qui doit primer.
          • Clément Fournier
            Bien d'accord. Mais j'ajouterai que dans les faits, dans certains cas décider de prendre la voiture pour les trajets quotidiens est autant l'apanage des riches (au vu du coût annuel d'une voiture) et autant une question de confort (au vu des alternatives qui existent dans le transport en commun et les mobilités douces) que de prendre l'avion pour partir en vacances. Et que comme il est dit dans l'article et dans les commentaires, choisir le confort de l'avion pour partir en vacances 1 fois par an aura très certainement un impact carbone très inférieur au confort de choisir au quotidien sa voiture plutôt qu'un autre moyen de transport.
            • Guillaume Pannier
              Tout dépend de quel type de vol, de quels trajets... Oui. Mais 64% des trajets en IDF sont de banlieue à banlieue par exemple, qu'on peut mettre en parallèle de ce qu'est le réseau à l'heure actuelle i.e qui relie surtout Paris aux différents points de sa banlieue. C'est donc à noter mais les alternatives ne sont pas encore assez adaptées et on compare tout de même plus de 300 jours d'usage à un voire deux jours pour l'avion ! La réduction de l'impact induite par ce choix demande bien moins de changement et donc d'effort que revoir ses pratiques quotidiennes dans beaucoup de cas. Individuellement le quota carbone annuel est atteint avec un A/R à New-York, peut être un peu moins cf ces précisions, mais ça reste du luxe qui se démocratise et des GES toujours en trop qu'on additionne. Il s'agirait donc que les politiques prennent certes les bons chiffres mais on doit aussi accepter l'ampleur du changement nécessaire et par exemple ne pas continuer (dans les conditions actuelles) à vendre le monde comme un village. Bref, ce n'est pas rogner sur l'un ou sur l'autre qui fera une différence suffisante mais sur les deux et tant d'autres choses à repenser !
              • Clément Fournier
                En matière de confort, chacun voit midi à sa porte j'imagine. 300 jours d'usage devient tout relatif quand on sait que selon le Ministère des transports, près de 43% des trajets quotidiens en voiture pourraient s'effectuer en transports en commun pour un temps équivalent. Peut-on à ce moment là qualifier réellement d'effort le fait de changer de mode de transport ? D'un autre côté, l'usage de l'avion comme je le disais n'a pas d'alternative. Dans un cas il s'agit donc d'un changement relativement mineur de mode de transport alors que dans l'autre il s'agit purement et simplement de supprimer un usage. On peut discuter de ce qui demande le plus d'effort, mais à mon sens c'est quelque chose qui sera profondément subjectif. Individuellement, le quota carbone est en effet atteint avec un aller retour à new york, et cela prouve bien qu'il faut réduire l'avion. Mais individuellement, le quota est aussi atteint avec 70-100 jours de trajets quotidiens en voiture. Cela prouve bien qu'il faut aussi réduire la voiture. La seule différence, c'est qu'aujourd'hui les transports individuels en voiture c'est plus d'un quart de nos émissions de CO2 alors que l'aviation civile c'est 3%. L'un me semble plus urgent à révolutionner que l'autre.
                • Guillaume Pannier
                  Il faut intégrer les questions de confort liées à de nombreux facteurs dans le fait de prendre sa voiture, le fait que les transports urbains sont sous-dimensionnés parfois... Mais tout à fait, cela devrait être poussé ! Mais c'est aussi relativement mineur de ne pas prendre l'avion et aller ailleurs. Subjectif oui. ;) Il me semble que ce chiffre de 3% est sous-estimé mais je n'ai plus les éléments en tête. Dans les grandes lignes cela reste vrai et j'approuve bien sûr quant aux efforts à mener, ils doivent évidemment porter sur le plus gros et qui, qui plus est, est incontournable dans encore de nombreux cas pour toucher des zones mal desservies. Simplement si la technologie doit apporter des solutions il ne faudra pas laisser entendre que ce faisant on a fait suffisamment. Cela induirait aussi de faire tous les efforts sur la masse quand une petite part de la population jouissant des voyages pourra continuer d'avoir des émissions annuelles 3, 4 5 ou x fois supérieures au quota individuel mondial, car la question climatique n'échappe pas à des logiques sociales, aussi.
    • Clément Fournier
      Bonjour Bruno, Avec tout le respect que je dois à Mr Jancovici, dont les données me servent régulièrement de source pour de nombreux articles, je tiens à rappeler que les données qu'il avance dans son article datent de 2000. Les données plus récentes telle que celles que je cite dans l'article ci-dessus indiquent que les émissions de CO2 du transport aérien ont largement diminué depuis cette période alors que celles de la voiture ont largement été revues à la hausse ces dernières années depuis la prise de conscience que les évaluations en conditions réelles étaient très différentes de celles des tests d'évaluation. Toutes les données scientifiques actuelles tendent à aller dans le sens de ce que j'écris plus haut, à savoir que dès lors que l'on dépasse quelques centaines de km et que l'on voyage à moins de 2-3 personnes, il est souvent préférable de choisir l'avion. Dans tous les cas, cela relève (aussi) d'une question de bon sens. Si le taux d'occupation est de 85% dans un avion, choisir de prendre l'avion ne fera que le remplir un peu plus. Mais que vous voyagiez ou non dedans il aura pollué de toute façon. Sauf que si vous prenez votre voiture, vous aurez pollué en plus. Bonne journée et merci de votre contribution PS : de plus, je ne crois pas être en désaccord avec l'objet de l'article que vous citez lorsque j'écris : "Sur le plan environnemental, la croissance du transport aérien n’est donc pas en soi souhaitable."