Pour la transition écologique et sociale, faut-il inciter plutôt que contraindre ? Les incitatifs sont ils suffisants ? Fonctionnent-ils ? Peut-on faire confiance aux entreprises et au marché pour s’auto-réguler ? On fait le point.

Quand on parle d’écologie, il est aujourd’hui de bon ton de dire que l’on préfère l’écologie incitative à l’écologie de la contrainte. L’écologie, c’est bien, mais il ne faut pas que ça restreigne nos capacités d’action, et en particulier la liberté des entreprises.

Cette posture est courante dans les milieux économiques, et elle prend ses racines dans la théorie économique elle-même. En effet, dans la théorie économique classique, on postule généralement qu’il est bénéfique de laisser le marché le plus libre possible, qu’il faut réguler le moins possible, interdire le moins possible. Si l’on veut changer le fonctionnement d’un marché économique (pour le rendre plus écologique par exemple) il faudrait donc plutôt essayer de l’orienter, de l’inciter. Autrement dit, plutôt que d’interdire purement et simplement une pratique qu’on juge non-écologique, on mettra en place une taxe, ou mieux encore, un incitatif, une subvention, une éco-prime, qui incitera les entreprises à se tourner vers des pratiques plus écologiques.

De cette manière, on n’entrave pas trop la compétitivité des entreprises, on ne les contraint pas trop avec des charges (financières ou administratives) trop importantes. Le marché reste donc relativement libre, ce qui, dans la rhétorique économique classique, permet de favoriser la créativité, les capacités d’innovation, la concurrence et donc l’émulation. Et toujours selon les théories classiques, c’est cette émulation qui devrait permettre de nous sortir de la crise écologique, en inventant des modèles plus vertueux. Le marché, les entreprises, seraient alors la solution à la crise écologique.

Mais alors, cette théorie marche-t-elle dans la pratique ? Le marché peut-il vraiment s’auto-réguler, accompagné par des incitatifs, pour faire enfin la transition écologique ? Quels sont les effets environnementaux de ces « solutions par le marché » ? Tentons d’y voir plus clair.

Écologie : inciter plutôt que contraindre, qu’est-ce que ça veut dire ?

D’abord, il faut définir ce que l’on entend par les « solutions par le marché ». En gros, il s’agit des solutions qui ne contraignent pas directement, mais qui orientent les entreprises en agissant sur les mécanismes habituels du marché. Généralement, on parle alors d’incitatifs, et ces incitatifs portent principalement sur le prix, la réputation de l’entreprise, ou les démarches administratives.

Par exemple, un incitatif économique pourra être une taxe, ou une subvention, supposée pousser les entreprises à se tourner vers des modèles de production plus écologiques. Les incitatifs prix peuvent être des dispositifs positifs, visant à encourager, par exemple en proposant des réductions de TVA aux productions écologiques, ou des dispositifs négatifs, qui au contraire visent à décourager certaines productions, comme le ferait un malus pour les produits polluants.

Les incitatifs de réputation, eux, se fondent sur la transparence et sur les mécanismes du « name and shame » ou du « name and praise ». Par exemple, il peut s’agir de rendre obligatoire le reporting des actions environnementales des entreprises, dans l’idée que cette transparence les poussera à agir pour préserver leur réputation.

Enfin, un incitatif administratif pourra être de faciliter des démarches administratives pour se tourner vers des modèles plus écologiques, ou inversement, de complexifier les démarches dans le cas des processus polluantes. C’est cette typologie qui est par exemple utilisée dans le rapport de la Commission Européenne sur les incitatifs écologiques.

Écologie incitative : quels résultats ?

Alors, les incitatifs, ça marche en matière écologique ? Cela fait maintenant quelques décennies que ces stratégies sont testées un peu partout dans le monde, dans différents contextes et dans des secteurs variés. On dispose donc de quelques retours d’expérience et de quelques études d’impact.

Concernant les incitatifs prix (les taxes carbone, les marchés des quotas d’émission, les TVA vertes), qui sont les plus répandus, la littérature scientifique est plutôt mitigée. En effet, le rapport de la Commission Européenne estime que les incitatifs économiques ont parfois une certaine efficacité : par exemple, suite à la mise en place de taxes en Suède sur les émissions de particules toxiques NOx, les émissions polluantes ont effectivement diminué. Pourtant, d’autres études montrent ces incitatifs ont un effet faible, voire nul, sur les performances environnementales ciblées. Par exemple, une étude publiée en 2020 a analysé l’impact des différentes taxes carbone dans les pays européen. Bilan ? Ils constatent un « effet limité » des taxes carbones, ne dépassant pas le « seuil de significativité ». Dans une grande méta-analyse menée en 2020 sur 140 pays, on constate que l’effet de tels incitatifs est très faible : moins de 2% d’écart entre le niveau d’émission des pays disposant d’un prix du carbone et ceux qui n’en utilisent pas, résultat confirmé par une autre étude publiée en 2021. Surtout une étude publiée en 2021 montre que les méthodologies des études analysant l’effet des incitatifs de marché comme le prix du carbone étaient souvent biaisées, menant à des résultats non fiables.

Du côté des incitatifs portant sur la réputation, les résultats ne sont pas tellement meilleurs. Cela fait maintenant 20 ans qu’en France et un peu partout en Europe, les entreprises (notamment les grandes) sont supposées faire un reporting de leurs actions environnementales. Progressivement, l’obligation de reporting a été élargie, précisée, encadrée dans l’idée que la transparence permettrait à terme de créer une pression sur la réputation des entreprises, sur leurs capacités à se financer auprès des investisseurs notamment, et constituerait donc un incitatif à changer leurs pratiques. Dernière brique en date de ces réglementations sur le reporting : la CSRD. Dans l’idée, pourquoi pas. Mais en pratique, on est loin du compte : la plupart des entreprises ne font pas, ou mal, leur reporting, et quand elles le font, les informations qu’on y trouve mènent rarement à des modifications substantielles des pratiques opérationnelles. Au sein du Footsie, le groupe des entreprises anglaises cotées en bourse, seules 15% des entreprises s’alignent ainsi avec les recommandations de la TCFD en matière de reporting climatique, moins d’une sur deux fait une évaluation pertinente de ses risques climatiques. Le monde du reporting, presque toujours volontaire, est encore une jungle ou chacun fait bien ce qu’il veut, au point que l’autorité internationale de supervision des marchés financiers elle-même a fini par annoncer sa volonté d’encadrer les pratiques.

En attendant, cet effort de transparence n’a pas changé grand chose à la façon dont fonctionnent les marchés. Côté finance, la mode est certes de se dire « investisseur vert », mais dans le fond, les investisseurs jouent toujours au sujet de l’écologie un double-jeu : beaucoup de paroles, peu d’actes, et toujours une logique court-termiste omniprésente. Sur ce plan, peu de progrès donc.

Les autres dispositifs d’incitation fondés sur la réputation, quand ils existent, semblent aussi peu efficaces. Les labels écologiques qui devaient permettre aux consommateurs de choisir des produits plus responsables n’atteignent pas leurs objectifs. Peu connus, et mal compris, ils sont à la fois trop nombreux et trop flous pour permettre un réel choix éclairé en matière d’impact écologique. Et pour cause, les méthodologies font l’objet de débats intenses, que les lobbies industriels ne font que brouiller encore plus, comme en témoignent les discussions autour de l’éco-score. Ils restent aussi un critère de choix secondaires pour les consommateurs qui ont vraisemblablement d’autres préoccupations à gérer dans leurs achats.

Quant aux incitatifs administratifs, il en existe peu d’exemples et peu d’études sont disponibles pour évaluer vraiment leurs effets. Mais en tout état de cause, on peut constater que malgré des années à essayer de jouer sur ces incitatifs divers, nous ne sommes jamais parvenus, à l’échelle globale, à faire diminuer nos impacts environnementaux, en tout cas avec les paramètres actuels de ces incitatifs.

Écologie incitative : quand le marché ne marche pas

Alors, pourquoi le marché ne semble-t-il pas si réactif que ça aux incitatifs ? Pourquoi les stratégies d’incitation sont-elles insuffisantes ? D’abord car le marché, contrairement à ce que prétendent les théories économiques classiques, n’est pas infaillible.

On le voit bien dans l’automobile. À force d’incitatifs, on a fait émerger un marché automobile qui propose plusieurs types de véhicules supposés réduire l’impact carbone du transport : véhicule hybride, véhicule électrique, et désormais, véhicule à hydrogène ou véhicule au biogaz. À charge pour le consommateur de faire le tri, et de choisir, en fonction de ses besoins, ce qui lui convient le mieux, plus ou moins aidé par les bonus-malus.

Mais ce marché est brouillé. Il est par exemple toujours très difficile de s’y retrouver dans ces différents types de véhicules, leurs caractéristiques, leurs avantages et leurs inconvénients. Le véhicule électrique est-il vraiment moins polluant que le véhicule thermique ? Et la voiture à hydrogène est-elle vraiment écologique ? L’hybride est-il pertinent du point de vue écologique ? Dans ce débat, largement vérolé par les lobbys divers et variés et la désinformation, le consommateur n’a pas vraiment en main les cartes pour être l’homo oeconomicus rationnel et omniscient qui sous-tend la théorie classique du marché.

On trouve donc des consommateurs qui achètent de l’hybride car ils pensent que c’est vert (spoiler : non), ou des SUV électriques en se disant qu’ils sont zéro-émission (spoiler : non). Sans même parler de ceux qui pensent encore que la voiture électrique est plus polluante qu’un diesel (spoiler : non) ou qu’il faut attendre la voiture à hydrogène qui, elle, est vraiment propre (spoiler : toujours non). Les constructeurs ayant encore le droit (plus ou moins) de raconter ce qu’ils veulent, sans contrôle de la part des autorités ou presque, on entend tout et n’importe quoi sur ces sujets relativement techniques. Résultat, si le marché de l’automobile durable reste relativement libre, on est surtout libre de s’y perdre, et de ne plus y voir clair.

D’une certaine manière, l’insuffisance des incitatifs est aussi liée à leur paramétrage, car le propre des incitatifs est qu’ils peuvent l’être beaucoup, ou très peu. Une taxe suffisamment forte pourra ainsi avoir un effet incitatif (ou dissuasif selon le cas) fort et donc un impact significatif sur l’équilibre du marché. Le problème, c’est que les incitatifs actuels sont généralement assez faibles : les taxes carbone, quand elles existent, sont loin du prix qui pourrait en faire des incitatifs forts, les bonus-malus sont rarement très significatifs, les subventions limitées. Même dans l’automobile, les incitatifs prix compensent à peine le différentiel de coût qui est inhérent à une production plus écologique. Résultat, les voitures électriques sont toujours plus chères que les voitures thermiques toutes choses égales par ailleurs. Et c’est logique, puisque toutes les externalités liées aux voitures thermiques (pollution locale, réchauffement climatique, bruit…), elles, sont encore généralement payées par la collectivité : dépollution, nettoyage des bâtiments publics, santé publique.

Si l’on devait réellement mettre en place un incitatif financier assez fort pour pousser les entreprises à choisir des modes de production plus durables, il faudrait probablement une taxe carbone calibrée à plusieurs centaines d’euros la tonne. Ou un prix qui impose aux producteurs de payer réellement les externalités qu’ils engendrent. Et si on parvenait à mettre en place de tels incitatifs, le système économique serait certainement le premier à les juger trop violent, voire à les considérer comme coercitif. C’est bien là tout l’enjeu : quand un incitatif est suffisamment puissant pour avoir un impact sur un marché qui n’a pas grand intérêt à se transformer, c’est probablement qu’il devient coercitif, et c’est là que le monde de l’entreprise n’en veut plus.

Écologie, effet rebond, sobriété

Autre problème : les règles relatives aux subventions et aux bonus-malus n’étant pas toujours parfaitement définies, elles sont sujettes aux effets de bords et aux effets rebonds.

Par exemple : certes, les incitations à se tourner vers des motorisations plus propres ont permis des gains d’efficacité énergétique pour les voitures récentes. Problème, parallèlement, le poids moyen d’une voiture neuve a augmenté de près de 30% entre le début des années 90 et aujourd’hui. Une hausse de poids qui compense en partie les gains écologiques tirés de l’innovation sur les moteurs et des règlementations sur les niveaux d’émissions. Mais surtout, qui entraîne une hausse significative des impacts environnementaux liés à la production du véhicule. En calibrant mieux les règles et les seuils d’émissions, on aurait pu éviter une partie de ce gain de poids (même si une partie est liée à l’amélioration de la sécurité du véhicule) et donc y gagner sur le plan environnemental.

Cela illustre que l’autorégulation du marché produit rarement de la sobriété, pourtant essentielle à la transition écologique. Pour une vraie baisse des émissions de gaz à effet de serre liées au transport, il ne faut pas seulement des véhicules plus propres. Il faut moins de véhicules tout court, et des véhicules qui roulent moins, des véhicules moins lourds. Or le « moins » n’est pas vraiment le fort d’un marché libre, où l’objectif est toujours le plus : plus de ventes, plus de profits. En tout état de cause, on vend toujours en France aujourd’hui autant de véhicules qu’il y a 30 ans : environ 2 millions de voitures neuves par an (sauf crises ou pandémies). Et on roule même nettement plus qu’il y a 30 ans, sans doute en partie grâce aux gains d’efficacité énergétique qui permettent de se déplacer plus pour moins cher.

Bilan : l’empreinte carbone du transport a augmenté. Oups.

La nécessité de la planification écologique

En fait, en considérant qu’il faut laisser le marché décider on se trompe fondamentalement dans la formulation du problème. On fait de la transition écologique un problème purement économique, mercantile, alors qu’il est systémique, donc politique. Il ne s’agit pas simplement d’orienter le marché, mais d’orienter la société toute entière vers une nouvelle direction et de nouveaux modèles. Et pour ça, on ne peut pas se contenter d’inciter, il faut planifier.

Encore une fois, l’automobile est un exemple éclairant. Même si les incitatifs ont permis de faire évoluer certains indicateurs liés à l’empreinte environnementale de nos déplacements, cela n’a pas mené à une baisse de nos émissions en valeur absolue, pour la simple et bonne raison que l’on ne s’est jamais attaqués sérieusement à la racine du problème : l’omniprésence de la voiture individuelle dans nos sociétés. Et pour ça, il faudrait réguler : organiser la sobriété des véhicules et des usage, bâtir des villes plus adaptées aux autres types de mobilité, créer une infrastructure dédiée à l’éco-mobilité, organiser le télétravail dès qu’il est possible. En d’autres termes, mener une stratégie planifiée de sortie de notre modèle actuel de transport, qui serait alors, forcément, un peu contraignante.

Et précisément, lorsqu’on laisse les mécanismes de marché tenir les rênes de la transition écologique, on renonce à cette planification, et donc, à la cohérence d’une action systémique. Si l’on se contente de vouloir décarboner la mobilité en incitant, par de timides taxe ou bonus-malus, non seulement on ne pense pas la transformation du système (juste à celle des véhicules) mais en plus, on ne choisit pas vraiment collectivement quel système de mobilité nous voulons. Notre système de mobilité finira alors probablement par compter un peu de véhicules électriques par ci, un peu de véhicules à hydrogène par là, et encore un peu de véhicules aux biocarburants, chaque constructeur y ayant trouvé son compte (en banque, principalement), au grès des décisions d’investissement des uns et des autres.

Sur le plan environnemental, cela veut dire qu’il faudra développer à la fois une infrastructure pour le véhicule électrique (des bornes de recharge, des systèmes de gestion du réseau électrique spécifiques, des parkings aménagés), une infrastructure pour le véhicule à hydrogène (des usines d’électrolyse, des centres de recharge d’hydrogène, un autre système énergétique) et encore d’autres infrastructures pour les voitures au biogaz (biométhaniseurs, recharge de gaz…). Autant d’infrastructures à part entière, avec chacune leurs impacts écologiques, pour répondre à un besoin (nos déplacements quotidiens) auquel on aurait pu répondre avec une seule, si elle avait été planifiée. Et le pire, c’est que les acteurs économiques en profiteront d’ailleurs probablement pour reporter sur la collectivité les coûts afférents à leurs changements de modèles, comme ils le font aujourd’hui avec la voiture électrique. Bornes de recharge et autres infrastructures seront en effet financées en grande partie par le secteur public, pour permettre aux constructeurs de continuer à accumuler des bénéfices en vendant leurs véhicules. Et là, pas de marché qui tienne, c’est bien à l’Etat régulateur qu’on demandera d’intervenir, à grands coups d’aides, de subventions, et d’investissements publics.

Inciter, c’est prendre le temps quand on en a pas

L’autre problème de cette gestion incitative de la transition écologique, par le marché, c’est qu’elle prend le temps qu’elle veut bien prendre. Et ce temps, c’est le temps que l’information et la sensibilisation fassent leur chemin, le temps qu’entreprises et consommateurs se décident à se prendre l’un l’autre par la main pour changer, en se renvoyant la balle de la responsabilité, à peine incités par un Etat qui n’ose pas (plus) prendre les siennes dans la gestion des choix collectifs.

C’est aussi le temps de tâtonner, de voir ce qui marche ou pas, ce qui est assez incitatif, ou pas, ce que le patronat dans tel et tel secteur juge acceptable ou pas. Quand on incite, il ne faut pas aller trop vite : on interdira les plastiques à usage unique d’ici 2040, le temps que les entreprises s’adaptent, sans bousculer le statu quo. On attend le moment où les prétendues réalités économiques, savamment mises en exergue par des acteurs économiques de plus en plus puissants sur le plan politique et culturel, laissent aux réalités écologiques une petite fenêtre d’opportunité pour exister.

Il s’agit donc là d’un temps long. Et donc d’un temps qu’on n’a pas vraiment, au regard de l’urgence écologique globale. Il suffit d’ailleurs de lire les récents rapports du GIEC pour s’en convaincre : il faudrait déjà que nos émissions baissent de plus de 5% par an pendant les prochaines décennies. Et avec notre écologie incitative, nous sommes à peine parvenus, les meilleures années, à la stagnation

Changer de paradigme, organiser la contrainte

Il faut donc admettre que la transition écologique par l’incitation et le bon vouloir du marché, si elle a vraisemblablement un rôle fondamental à jouer, n’est pas suffisante pour nous permettre de préserver des conditions environnementales viables pour nos sociétés. Il faut agir à la fois plus vite, plus intensément, et de façon beaucoup plus systémique qu’on ne peut le faire avec de simples incitations timides.

On ne peut plus se payer aujourd’hui le luxe de considérer comme des gros-mots des termes comme « régulation », « contrainte » ou même « interdiction ». Il faut aujourd’hui avoir le courage de constater qu’on ne peut pas compter sur la bonne volonté des entreprises, dont la priorité reste (et restera tant qu’on le permettra collectivement) d’accumuler le profit plutôt que de contribuer à la transition écologique et sociale, même quand on les y incite gentiment.

Il faut aujourd’hui combattre la complainte permanente des acteurs économiques face à toute contrainte pesant sur leurs activités au nom de la transition écologique et sociale. Il s’agit aujourd’hui au contraire de planifier cette contrainte, de l’organiser, de la mettre en oeuvre, avec tout ce qu’elle a de systémique et avec ses ramifications jusque dans la politique fiscale, la répartition de la valeur créée. Cela impose de se questionner sur la liberté d’entreprendre et ses frontières, et sur la place de l’entreprise dans la société. C’est un changement de paradigme qui doit être mené, et cela ne se fera pas qu’avec des incitatifs : il faudra définir des lignes directrices claires, un projet de société, et cela passera parfois par de la contrainte.

Plutôt que de la refuser, le monde de l’entreprise, qui se targue justement de savoir travailler sous pression, devrait d’ailleurs accueillir cette contrainte au nom de l’intérêt général. Mais semble-t-il, pour l’heure, leur objectif est surtout de maintenir le plus longtemps possible le statu quo. Et surtout, les marges qui vont avec.

Photo par AbsolutVision sur Unsplash

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